Autobuses eléctricos en América Latina: ciudades y marcas
Cuántos autobuses eléctricos hay en América Latina, qué ciudades lideran, qué marcas los fabrican, cómo se financiaron y qué falta para las rutas largas.
Última actualización: 4 de octubre de 2026. Actualizo esta guía cuando cambian las cifras de flota de las ciudades.
Si el camión eléctrico apenas empieza en América Latina, el autobús eléctrico ya es una realidad de todos los días. En 2026, la región superó los 10,000 autobuses eléctricos en operación, repartidos en más de 80 ciudades de 13 países. Es el segmento donde la electrificación del transporte pesado lleva más ventaja en el continente.
Esta guía va por los números: cuántos hay, dónde están, quién los fabrica, cómo se pagaron y qué falta para que lleguen a las rutas largas.
Los números de la región
El conteo lo lleva la plataforma E-Bus Radar, y sus cifras más recientes se presentaron en la feria Lat.Bus 2026 en São Paulo:
- Más de 10,000 autobuses eléctricos en operación en América Latina, entre autobuses de batería y trolebuses.
- Tres ciudades concentran más del 66%: Santiago de Chile, São Paulo y Bogotá, con más de 7,000 unidades entre las tres.
- Chile, Colombia y Brasil suman la gran mayoría de la flota regional.
- El autobús de 12 a 15 metros es, por mucho, el tipo más común.
Ciudad por ciudad
| Ciudad | Autobuses eléctricos | Lo que la distingue |
|---|---|---|
| Santiago de Chile | 4,379 | La flota más grande fuera de China; incluye 95 articulados y los únicos 30 de dos pisos de la región |
| São Paulo | 1,759 | Sumó 500 de golpe en junio de 2026; incluye 189 trolebuses |
| Bogotá | 1,583 | Prevé sumar 631 más entre 2026 y 2028 |
| Ciudad de México | 804 | Los trolebuses tienen un papel importante en su flota |
Santiago: la ciudad que marcó el camino
Santiago pasó de 779 autobuses eléctricos en marzo de 2022 a más de 4,000 a inicios de 2026, cuando ya eran el 62% de la flota de su sistema Red Movilidad. Según la autoridad de transporte, el cambio redujo 80% las emisiones de partículas finas y hasta 64% el ruido en la Alameda, uno de sus corredores más transitados. El proceso ya salió de la capital: hay autobuses eléctricos operando en 11 regiones de Chile.
São Paulo: 500 autobuses en un solo día
En junio de 2026, São Paulo incorporó 500 autobuses eléctricos de una vez y llevó su flota a 1,759 unidades: 1,570 de batería y 189 trolebuses. Con eso tiene la flota eléctrica más grande de Brasil y la segunda de América Latina.
Bogotá: crecimiento con producción nacional
Bogotá tiene 1,583 autobuses eléctricos y su plan es seguir sumando. En marzo de 2026 llegó el primer lote de 68 de los 711 autobuses eléctricos que recibirá TransMiZonal entre 2026 y 2027, y la ciudad destacó que son unidades con producción en Colombia.
México: avance en varias ciudades
México suma más de 1,100 autobuses eléctricos en 11 ciudades, con Ciudad de México a la cabeza, donde los trolebuses pesan mucho en la flota. El Metrobús anunció pruebas con unidades biarticuladas, el tipo de autobús que explico en mi blog en cómo es posible que estos autobuses se doblen.
Quién los fabrica
El mercado regional está muy concentrado y dominado por fabricantes chinos. Estas son las unidades vendidas entre 2017 y 2025 en el transporte público de la región, según el informe del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT):
| Fabricante | Origen | Autobuses eléctricos |
|---|---|---|
| BYD | China | 2,934 (33% de la flota) |
| Foton | China | 1,489 |
| Yutong | China | 1,295 |
| Eletra | Brasil | 894 |
| Zhongtong | China | 848 |
| King Long | China | 319 |
| Scania | Suecia | 272 |
| Mercedes-Benz | Alemania | 159 |
| Higer | China | 136 |
Las cinco primeras marcas suman el 84% de la flota. La brasileña Eletra es la excepción latinoamericana en la parte alta del ranking, con un mercado casi todo doméstico. BYD, por su parte, produce chasis de autobuses en Brasil desde 2015.
A mi juicio, la ventaja china se explica por tres cosas: llegaron antes, ofrecieron precio y, en muchos casos, armaron el paquete completo con baterías, cargadores y financiamiento. Las marcas europeas, que dominan los autobuses diésel de carretera en varios países, entraron tarde al autobús urbano eléctrico de la región.
Cómo se pagaron: el modelo de Santiago
El precio de compra de un autobús eléctrico es mucho más alto que el de uno diésel, y esa fue la primera barrera. Santiago la resolvió con un cambio de modelo de negocio: a partir de 2019 separó a quien compra y es dueño de los autobuses (el proveedor de flota) de quien los opera.
Así entraron empresas de energía como inversionistas. El primer gran lote, por ejemplo, fue financiado por Enel y operado por Metbus. El operador paga por usar el autobús y se concentra en el servicio, mientras el dueño de la flota recupera su inversión a lo largo de los años. El ICCT analizó los contratos de Santiago y concluyó que, con este esquema, el autobús eléctrico resulta competitivo frente al diésel en su costo total.
Esto es lectura mía: el modelo de Santiago importa tanto como la tecnología. Varias ciudades de la región están copiando esa idea de separar la propiedad de la operación, y São Paulo mostró en 2026 que un buen esquema de financiamiento permite sumar cientos de unidades de una sola vez.
Lo que viene: autonomía, articulados y autocares
La tecnología sigue avanzando, y lo que hoy se estrena en Europa suele llegar a la región unos años después:
- Autobuses urbanos con más autonomía, como el Mercedes-Benz eCitaro con baterías NMC4, que anuncia hasta 600 km, o el eCitaro Fuel Cell con hidrógeno como extensor de rango.
- Articulados eléctricos para corredores de alta demanda, como los eCitaro G de Ratisbona o los MAN Lion’s City E de Vilnius.
- Autocares eléctricos para rutas interurbanas, como el Mercedes-Benz eIntouro y el MAN Lion’s Coach E, que ya pasó pruebas de invierno en el Ártico.
Lo que falta: la carretera
Casi todos los autobuses eléctricos de la región son urbanos. Las rutas foráneas y de larga distancia, que en países como México, Brasil o Argentina mueven a millones de pasajeros, siguen siendo terreno del diésel. Ahí las distancias, la falta de cargadores en carretera y el costo de los autocares eléctricos todavía no cuadran, y el diésel sigue pesando mucho en los costos del sector, como expliqué en mi nota sobre los costos del transporte de pasajeros.
Lectura mía: el siguiente salto de la región será llevar el autobús eléctrico a ciudades medianas y a rutas suburbanas cortas. La carretera larga tardará más, y probablemente llegue primero en corredores con cargadores bien planeados.
Una pregunta para quienes operan o manejan autobuses eléctricos en su ciudad: ¿cómo les ha ido con la autonomía real y con los tiempos de carga en el día a día?
