Pedidos Clase 8 en septiembre: la EPA 2027 frena compras

Septiembre suele abrir la temporada fuerte de pedidos de tractocamiones en Norteamérica. Este año arrancó a medio gas. ACT Research estimó 18,700 pedidos netos preliminares de Clase 8, 9.5% menos que un año antes; FTR calculó 21,300, 3% más. Las dos firmas coinciden en el motivo: la transición hacia la norma de emisiones EPA 2027 desordenó el calendario. Para entender por qué, hay que explicar cómo funciona el ciclo de pedidos.

Cómo funciona la temporada de pedidos

Los fabricantes abren sus libros de pedidos por año modelo. Cuando un libro se llena, ya no hay lugares de producción disponibles y la flota que quiere camiones tiene que esperar al siguiente año modelo. Tradicionalmente, septiembre es el mes en que se abren los cupos del año siguiente y se disparan los pedidos.

Este año, según FTR, los lugares de producción del año modelo 2026 sin recargo prácticamente se agotaron y la compra anticipada antes de la norma terminó. Algunos fabricantes cerraron sus libros de 2026 entre inicios y mediados de agosto antes de abrir los de 2027, y parte de los pedidos que se quedaron esperando cayó en septiembre. ACT añade que varios fabricantes todavía no abren por completo sus libros de 2027.

Quiénes son ACT y FTR

ACT Research y FTR Transportation Intelligence son las dos firmas de análisis que más sigue la industria del autotransporte en Norteamérica. Cada mes reúnen datos de los fabricantes de camiones y publican, en los primeros días del mes siguiente, una cifra preliminar de pedidos que después ajustan con datos definitivos. ACT, que en 2026 cumple 40 años, se especializa en pronósticos del mercado de vehículos comerciales: pedidos, producción, inventarios y ventas al menudeo. FTR combina el análisis de equipo con el del mercado de carga, con indicadores como su índice de condiciones para transportistas.

Para un transportista de México o de cualquier país de la región, estas cifras sirven como termómetro adelantado: lo que se pide hoy en Estados Unidos y Canadá es lo que las plantas, muchas de ellas mexicanas, van a fabricar en los meses siguientes.

Por qué ACT y FTR no coinciden

Las dos cifras son preliminares y cada firma tiene su propia metodología y sus propias fuentes, así que es normal que difieran y que luego se ajusten. En comparación con agosto, las dos ven un aumento: FTR de 18% y ACT de 10.3%, desde 16,951 unidades. En el acumulado, FTR suma 263,499 pedidos de enero a septiembre, 95% más que en 2025, impulsados por la compra anticipada de la primera mitad del año.

Fuente	Pedidos Clase 8 septiembre 2026	Variación anual
ACT Research	18,700	-9.5%
FTR	21,300	+3%

Carter Vieth, analista de ACT, sostiene que la demanda de fondo sigue sólida, apoyada en las tarifas de carga. Y en camiones medianos, Clases 5 a 7, ACT registró 20,200 pedidos, 27% más que hace un año.

El factor EPA 2027

La norma de la EPA de 2022 fija para los motores del año modelo 2027 límites de óxidos de nitrógeno mucho más estrictos. En julio de 2026, la EPA propuso ajustes: mantener los límites de NOx, pero recortar la garantía extendida, revisar la vida útil exigida y permitir penalizaciones por no conformidad, un mecanismo para que un fabricante siga vendiendo motores que todavía no cumplen pagando una cuota por unidad. También propuso cambiar las reducciones de potencia por falta de DEF por avisos audibles. El periodo de comentarios cerró el 29 de agosto y la regla final no se ha publicado.

Mientras tanto, cada fabricante tomó su camino. Detroit abrió en agosto los pedidos de sus motores Gen 6, nuevas versiones del DD13 y del DD15; Cummins prepara su X15 para 2027, heredero del X15 actual; Mack anunció que su MP13 cumplirá con 2027; Paccar dijo que seguirá vendiendo las configuraciones actuales que no cumplen la norma mientras escalona la llegada de sus motores 2027. Con reglas distintas por marca y sin regla final, los precios del año modelo 2027 todavía pueden cambiar, y muchas flotas prefieren esperar antes de firmar.

Cómo llegó cada marca a la norma se compara lado a lado en la guía de motores EPA 2027.

Por qué importa en México y en el resto del continente

La norma EPA 2027 aplica a lo que se vende en Estados Unidos, pero se siente en México porque buena parte de los tractocamiones que salen de las plantas mexicanas va al norte. En septiembre, México exportó 12,707 vehículos pesados, según ANPACT. Para el mercado mexicano, la tecnología vigente sigue siendo Euro VI y EPA 10.

Esto es lectura mía: si los pedidos de Estados Unidos se frenan unos meses mientras se aclara la regla, el efecto llegará a las líneas de ensamble mexicanas con algo de retraso. Y si la EPA confirma las flexibilidades propuestas, la convivencia de motores 2026 y 2027 en el mercado puede durar más de lo esperado.

¿Tu flota ya decidió si compra antes o después de 2027?