Camiones eléctricos en América Latina: país por país
Cuántos camiones eléctricos se venden en Brasil, México, Chile y Colombia, qué marcas lideran, qué modelos ya ruedan y en qué va el hidrógeno en la región.
Última actualización: 4 de octubre de 2026. Actualizo esta guía conforme salen cifras nuevas de cada país.
En Europa ya circulan tractocamiones eléctricos de larga distancia con 500 kilómetros o más de autonomía. En América Latina la historia va más despacio, con cifras pequeñas, muchos pilotos y un patrón claro: el camión eléctrico entra primero por la ciudad, por las flotas grandes y por las marcas chinas.
Esta guía recorre país por país dónde está el camión eléctrico y de hidrógeno en la región, qué modelos ya ruedan, cuáles vienen y qué está frenando o empujando su llegada.
La foto rápida
| País | Dato clave | Quién lidera |
|---|---|---|
| Brasil | 162 camiones eléctricos vendidos en el primer semestre de 2026, 15% menos que un año antes | JAC, con más del 60% del segmento |
| México | 126 vehículos pesados eléctricos vendidos al menudeo en el primer semestre de 2026, frente a 9 un año antes | Yutong en autobuses; Auteco en camiones |
| Chile | Flotas privadas con decenas de unidades pesadas y el primer camión de hidrógeno de larga distancia homologado | Foton, Scania y Mercedes-Benz en casos destacados |
| Colombia | 637 vehículos de carga eléctricos registrados a enero de 2026 y el primer corredor de carga eléctrica en marcha | BYD y Foton |
Leídos juntos, los números dicen algo sencillo: el camión eléctrico pesado sigue representando menos del 1% de las ventas en los mercados grandes de la región. Lo interesante está en quién compra, para qué ruta y con qué marca.
Brasil: el mercado más grande, todavía en pausa
Brasil tiene la industria de camiones más grande de América Latina y, desde 2021, fabrica su propio camión eléctrico: el Volkswagen e-Delivery, que se produce en Resende, Río de Janeiro, y hoy se ofrece en versiones de 11 y 14 toneladas para reparto urbano.
Aun así, el segmento eléctrico es chico. Según Fenabrave, en el primer semestre de 2026 se vendieron 162 camiones eléctricos, 15% menos que en el mismo periodo de 2025, y la JAC se quedó con 98 de ellos. El Instituto de Logística y Supply Chain calculó que los eléctricos fueron apenas el 0.4% de los camiones vendidos en el país en 2025.
Esto es lectura mía: Brasil tiene la fábrica, la demanda de reparto urbano y un mercado de autos eléctricos que creció fuerte en 2025, pero en camiones las flotas siguen esperando a que el precio y la infraestructura de carga cuadren. Mientras tanto, los pesados más vendidos del país siguen siendo diésel, encabezados por el Volvo FH.
México: crece rápido desde una base muy pequeña
En México, la venta al menudeo de vehículos pesados eléctricos de carga y pasaje llegó a 126 unidades en el primer semestre de 2026, frente a 9 del mismo periodo de 2025, según el registro de INEGI y ANPACT. Casi todo fue de tres marcas: Yutong, con 86 autobuses; Auteco, con 38 camiones, y Volvo Buses, con dos. Aun con ese salto, los eléctricos fueron menos del 1% de las ventas de pesados.
Del lado de las flotas, los movimientos más visibles vienen de empresas grandes:
- BYD Trucks México recibió en junio de 2026, en el puerto de Lázaro Cárdenas, un embarque de más de 100 camiones eléctricos modelo T75.
- Heineken México empezó a sumar camiones eléctricos de BYD, con carga de 3 a 4 horas y hasta 165 kilómetros de autonomía, según la empresa.
- Sigma Alimentos compró nueve camiones Foton S3 eléctricos.
- Mercado Libre ya supera los 1,000 vehículos eléctricos de reparto en América Latina, con la JAC como uno de sus proveedores en Ciudad de México.
Daimler Truck también ha movido piezas en el país, como conté en mi blog en la electrificación de Daimler Truck México. A mi juicio, el reto mexicano tiene una particularidad: compite contra la importación de camiones diésel usados de Estados Unidos, que son mucho más baratos que cualquier unidad nueva, eléctrica o no.
Chile: las flotas privadas van por delante
Chile es el país donde más se nota la iniciativa de las empresas. El operador logístico Sotraser incorporó más de 50 camiones eléctricos pesados Foton eAuman y trabaja con Walmart y Maersk en un electroterminal logístico con carga simultánea para varias unidades. PepsiCo Chile sumó su primer tractocamión eléctrico de Scania, y la cervecera CCU opera camiones eléctricos con la meta de que la mitad de su flota lo sea en 2030.
En enero de 2026 el país registró su primer camión eléctrico de larga distancia, un Mercedes-Benz eActros 600, modelo que reseñé en mi blog en su primera versión. Y a mediados de 2026, la acerera Aceros AZA presentó el primer tractocamión eléctrico de la industria siderúrgica chilena, con capacidad de 30 toneladas.
La minería, que fue pionera, avanza más lento de lo que se esperaba. El caso más conocido es el de SQM, que con Enel X y Yutong puso a operar un camión eléctrico de 28 toneladas en la región de Antofagasta.
Colombia: el primer corredor de carga eléctrica
Colombia tenía 637 vehículos de carga eléctricos registrados a enero de 2026, según el RUNT. El dato más relevante del año es otro: en junio de 2026, el Ministerio de Transporte y la organización CALSTART lanzaron Ruta-E, el primer corredor de carga eléctrica del país, de cerca de 1,200 kilómetros entre Bogotá y Cartagena. La meta es que al menos 50 camiones eléctricos pesados operen en esa ruta durante 2026 y llegar a cerca de mil en los años siguientes.
El país también ofrece incentivos fiscales, como la exclusión de IVA y descuentos en renta para vehículos eléctricos. BYD dijo que espera superar las 100 unidades vendidas en camiones eléctricos en 2026, incluidos mixers de concreto, y la transportista TCC ya reparte paquetería con 20 camiones Foton eléctricos.
Qué modelos ruedan hoy en la región
Si junto los casos de los cuatro países, aparece un mapa claro de marcas:
| Segmento | Modelos que ya operan en la región |
|---|---|
| Reparto urbano y ligero | Volkswagen e-Delivery, JAC, Foton, BYD T75 |
| Distribución y carga pesada | Foton eAuman, Scania eléctrico, Volvo FH Electric en algunos países |
| Larga distancia | Mercedes-Benz eActros 600 (Chile) |
| Minería y construcción | Yutong, mixers eléctricos de BYD y otras marcas chinas |
A mi juicio, las marcas chinas llevan ventaja por precio y por disponibilidad inmediata, mientras que las europeas entran con pocas unidades para clientes grandes. Las norteamericanas, que dominan el diésel en México, todavía tienen poca presencia eléctrica en la región.
Lo que viene desde Europa y China
Varios de los tractocamiones eléctricos que hoy se venden en Europa podrían llegar a la región en los próximos años. Estos son los que he seguido de cerca:
- BYD ETT 44: el tractocamión pesado de BYD, primer eléctrico de larga distancia con cinco estrellas Euro NCAP.
- DeepWay: la marca china que debutó en Europa y ya mira hacia América Latina, con su DeepWay Star.
- Volvo FH Aero Electric, MAN eTGX y DAF XG Electric: la nueva generación europea de larga distancia.
El hidrógeno: todavía en fase piloto
En la región, el camión de hidrógeno está un paso atrás del eléctrico de batería. El caso más avanzado es chileno: el primer camión de hidrógeno verde de larga distancia del país fue homologado por el Ministerio de Transportes, con hasta 750 kilómetros de autonomía, capacidad para 49 toneladas y 75 kilos de hidrógeno a bordo, según su operador. Su estación de carga en Quilicura todavía necesitaba la autorización de la Superintendencia de Combustibles.
Fuera de la región, los desarrollos que más sigo son el Mercedes-Benz NextGenH2, el Hyundai Xcient Fuel Cell, que revisé en mi blog en su primer vistazo, y la alianza de Isuzu y Toyota para camiones ligeros. También hay motores de combustión que queman hidrógeno, como los que prepara MAN, de los que escribí en el MAN hTGX.
Esto es lectura mía: para la región, el hidrógeno tiene sentido en rutas largas y en minería, donde el peso de las baterías pesa más. Pero sin producción de hidrógeno verde a buen precio y sin estaciones, va a tardar más que la batería en salir de la etapa piloto.
Lo que frena y lo que empuja
| Frena | Empuja |
|---|---|
| El precio de compra, todavía muy por encima del diésel | El costo por kilómetro, más bajo cuando la electricidad es barata |
| La infraestructura de carga para pesados, casi siempre privada | Corredores como Ruta-E en Colombia y cargadores en centros de distribución |
| La importación de diésel usados más baratos, sobre todo en México | Incentivos fiscales como los de Colombia |
| La falta de financiamiento especializado | Las metas de descarbonización de las grandes empresas |
La pregunta para quienes ya operan un camión eléctrico en la región: ¿cuál ha sido el costo real por kilómetro frente a su diésel, y qué tan bien les ha funcionado la carga?
